Iedereen die weleens heeft overwogen om per trein door Europa te reizen, kent het dilemma: zijn de hoge prijs, de lange reis en het gedoe om een ticket te boeken het waard? Zéker als reizen per vliegtuig een stuk goedkoper, sneller en gemakkelijker is. Het is daarom niet verwonderlijk dat minder dan 7% van al het passagiersvervoer in de EU per trein gebeurt. Maar waarom is het Europese treinvervoer zo slecht geregeld? En hoe kunnen we het oplossen?

Een goed voorbeeld hoe slecht het op dit moment met het Europese treinsysteem is gesteld, is de gefaalde PR-stunt van 2021. Afgelopen jaar, het Europees Jaar van de Spoorwegen, reed The Connecting Europe Express - een speciale EU-trein - kriskras door het continent om internationaal reizen per trein te promoten als milieubewust alternatief. Maar deze trein, bedoeld als een symbool van Europese integratie en verbondenheid, legde juist pijnlijk bloot hoeveel werk er nog aan de winkel is voor een goed functionerend Europees treinsysteem.

De geplande route van meer dan 20.000 km door 26 verschillende landen kon niet door dezelfde trein worden afgelegd. Om de reis af te leggen, waren er zelfs 3 verschillende treinen en 55 verschillende locomotieven nodig. Ook het online aanschaffen van een treinkaartje was niet mogelijk.

De oorzaak voor deze flop? Een volledig gebrek aan interoperabiliteit, oftewel de mogelijkheid om treinen over de spoorlijnen van meerdere landen te kunnen laten rijden. Want om soepel met de trein van land A naar land B te reizen, moeten de volgende zaken op elkaar afgestemd zijn: de spoorbreedte, de stroomvoorziening en het treinbesturingssysteem. Ook is het handig als je gemakkelijk een internationaal treinkaartje kunt kopen. Laten we eens kijken hoe dat precies werkt.

Tip van de redactie: Reizen met de trein: hoe duurzaam is dat eigenlijk?

De speciale Connecting Europe Express arriveert op Hauptbahnhof Graz in Oostenrijk. | Foto: Tobias B. Köhler via Wikimedia Commons

Is een soepele Europese treinreis nu mogelijk?

1. Spoorbreedte

Qua spoorbreedte doet Europa het vrij goed. Vrijwel alle lidstaten gebruiken een standaard Europees spoorbreedte van 1435 millimeter, ook wel normaalspoor genoemd. De enige gebieden met een afwijkende spoorbreedte zijn Ierland, Finland, de Baltische staten en het Iberisch Schiereiland.

Dat is geen groot probleem. Ierland is een eiland en heeft geen aansluiting met het Europese netwerk. De Spaanse hogesnelheidslijn rijdt gelukkig wel op normaalspoor, waardoor de connectie tussen Frankrijk en Spanje probleemloos is. En Estland, Letland en Litouwen zijn momenteel bezig om hun verbinding aan te sluiten op het Europese netwerk via het Rail Baltica-project.

In de nabije toekomst is het dus in theorie mogelijk om van Porto naar Tallinn met hetzelfde treinstel te reizen.

Om van land A naar land B per trein te reizen, is het natuurlijk belangrijk dat de spoorbreedte niet afwijkt. | Foto: Kari Shea via Unsplash

2. Stroomvoorziening

Treinen worden gevoed door de bovenleiding, waarbij de retourstroom terugstroomt via de rails naar het onderstation, een aansluitingspunt op het hoogspanningsnet dat de elektrische energie omzet naar een lager spanningsniveau. Dit gebeurt via wisselstroom (AC), waarbij de spanning continu wisselt tussen positief of negatief, of gelijkstroom (DC), waarbij de spanning continu gelijk is.

De internationale standaard is 25 kilovolt (kV) 50 Hz wisselspanning. Maar, zoals op het kaartje hieronder te zien is, is dit met name in West- en Zuid-Europa eerder de uitzondering dan de regel. Zo vormen de Duitstalige landen een 15 kV-eiland middenin het continent, om nog maar niet te spreken van de verwarrende situatie in Frankrijk. Wil je nu de trein nemen van Lissabon naar Berlijn, dan heb je vanwege het uiteenlopende elektriciteitsnet van de Europese spoorwegen 5 verschillende treinen nodig.

Het omschakelen van afwijkende systemen op gelijkstroom naar de standaard van 25 kV wisselstroom is daarom een grote uitdaging. In de praktijk betekent dit niet alleen een aanpassing van belangrijke internationale trajecten, maar ook van hele landen, waaronder Nederland. In ons land vinden we het 25 kV-systeem alleen op de HSL en Betuwelijn, de rest van het ca. 3.000 km grote Hollandse spoornet blijft voorlopig op 1,5 kV gelijkstroom rijden. Een complete omschakeling kost volgens schattingen van SpoorPro zo’n 10 miljard euro, waarbij grote delen van het spoor ook lange tijd onbruikbaar zouden zijn. En van extra reistijd worden we niet blij.

Een overzicht van de stroomvoorziening van Europese spoorwegen. | Gemaakt door de auteur

3. Treinbesturingssystemen

Om treinen op een spoorwegnet te laten rijden, is het cruciaal dat er een signaleringssysteem is dat het spoorverkeer in goede banen leidt en botsingen voorkomt. Vrijwel elk Europees land heeft zijn eigen systeem ontwikkeld, gebaseerd op nationale spoorbreedtes en veiligheids- en elektriciteitsnormen. In de praktijk betekent dit dat er nu zo’n 30 signaleringssystemen binnen het Europese spoorwegnet operatief zijn. Dit is verre van handig en vormt een enorme belemmering voor het internationale spoorvervoer.

In de woorden van Josef Doppelbauer, hoofd van het Spoorwegbureau van de Europese Unie (ERA): ‘[Vandaag] heeft een Eurostar-trein die vanuit het Verenigd Koninkrijk van Londen via Frankrijk en België naar (...) Amsterdam reist, momenteel negen verschillende treinbesturingssystemen nodig.’ Het opzetten van nieuwe internationale trajecten is dus niet alleen een heel gedoe qua hardware, in de zin van spoorbreedte en stroomvoorziening, maar ook qua software.

4. De klantontvriendelijkheid van Europees treinreizen

Naast alle technische tekortkomingen, is er ook nog een ander fundamenteel probleem dat het reizen binnen Europa met de trein belemmert: de slechte service voor jou als reiziger. Dat begint al bij het kopen van een internationaal treinticket. Het is een enorm gedoe: je moet verschillende dienstregelingen checken, op talloze websites, in verschillende talen. Dit kost veel tijd en moeite, waardoor de drempel om met de trein te gaan een stuk hoger komt te liggen. Het is nog altijd sneller, gemakkelijker en goedkoper om een vliegticket te boeken.

Luchtvaartmaatschappijen hebben namelijk hun ticket- en routegegevens opengesteld voor derden. Hierdoor kunnen externe bedrijven als Skyscanner tarieven vergelijken en alternatieve routes aanbieden. De meeste nationale spoorwegmaatschappijen schermen hun data juist af. Ga maar na: de enige manier om online een treinkaartje van de NS te kopen is via de website of de app van de NS zelf.

De frustratie van het plannen van een internationale treinreis maakt het aantrekkelijker om met de auto of het vliegtuig te gaan. | Foto: Tim Gouw via Unsplash

In 2018 kwam dit onderwerp in het Europese Parlement ter sprake toen de Poolse sociaaldemocraat Bogusław Liberadzki een wijziging voorstelde om treinmaatschappijen te verplichten hun gegevens open te stellen. Het voorstel werd met overweldigende steun aangenomen: 533 voor, 37 tegen en 47 onthoudingen. Maar de Raad van Ministers, het wetgevende orgaan van de EU, stemde massaal tegen. Waarom is niet bekend.

Als treinmaatschappijen niet willen dat derden hun tickets online verkopen, kun je je afvragen of zij deze service zélf niet zouden moeten aanbieden. Hierbij gaat het om zogenoemde doorreistickets, waarbij een treinkaartje van bijvoorbeeld Den Haag naar Kopenhagen als één ticket wordt beschouwd ondanks het gebruik van Nederlandse, Duitse en Deense operators. Treinmaatschappijen zijn niet happig op dit soort tickets, omdat ze hiermee verplichtingen als compensatie kunnen omzeilen.

Neem een passagier die op Amsterdam Centraal moet overstappen van een Thalys-trein naar een hogesnelheidstrein van de Deutsche Bahn. Stel dat deze reiziger deze overstap mist, bijvoorbeeld door werkzaamheden van de NS. Onder de huidige regels hoeft geen van deze drie treinoperators de reiziger hiervoor te compenseren, omdat de spoorwegmaatschappijen slechts verantwoordelijk zijn voor een gedeelte van het traject en niet de hele reis. Met een doorreisticket zou een passagier wél recht hebben om (gedeeltelijke) compensatie, net als bij het missen van een overstap op een vliegveld door vertraging.

Acties om treinreizen door Europa makkelijker te maken

Toch wordt er ook hard gewerkt om het reizen per trein soepeler te maken. Verschillende trajecten hebben in 2022 de omschakeling naar 25 kV wisselstroom gemaakt, waaronder een 66 km lang stuk van het traject Brussel-Luxemburg. In drie weken tijd werd er een gemengde bovenleiding geïnstalleerd, waardoor treinen nu zowel op 3 kV DC als 25 kV AC kunnen worden gevoed. Alhoewel de installatie vrij rap was, ging hier wel een jarenlange studie aan vooraf. Het besluit voor de overstap werd namelijk al in 2010 genomen, 12 jaar eerder.

Om de wirwar aan signaleringssystemen aan te pakken, kwam de EU met een oplossing: de aanleg van een nieuwe standaard genaamd het European Rail Traffic Management System (ERTMS). Dit is een standaard signaleringssysteem dat de snelheid van elke trein continu in de gaten houdt op basis van spoor- en treindata. Goed idee, slechte uitvoering. Het aanleggen loopt ver achter op schema. Het doel voor ERTMS is om in 2030 operatief zijn, maar slechts 10% van de geplande hoeveelheid is inmiddels geïnstalleerd.  De implementatie gaat volgens de Rekenkamer zo traag omdat landen niet verplicht zijn om mee te doen en het onduidelijk is wat de kosten voor het systeem zijn.

En na jaren van gestrande voorstellen, lijkt er eindelijk een online kaartverkoopsysteem voor internationale treinreizen te komen. Frans Timmermans, vicevoorzitter van de Europese Commissie, vertelde in een recent radio-interview met BNR dat de Europese spoorwegen tot eind 2022 de tijd krijgen om zelf met een dergelijk ticketsysteem te komen. ’Als ze dat niet doen, zullen we het wettelijk afdwingen. Ik ben het zat', benadrukte hij. Nog even geduld, dus.

Onder andere leden van het Europese Parlement zijn bezig met de goedkeuring van EU-wetgeving die internationaal treinreizen moet bevorderen. | Foto: Frederic Köberl via Unsplash

Zijn deze maatregelen genoeg om van spoor te veranderen?

De grote vraag is natuurlijk of al deze maatregelen genoeg zullen zijn om het Europees treinverkeer echt op gang te brengen. Het zal voor een groot deel afhangen van de snelheid waarmee Europese treinmaatschappijen en lidstaten de geplande technische aanpassingen kunnen doorvoeren.  Maar het ligt ook aan de reiziger. Als men immers niet bereid is om van het vliegtuig naar het spoor over te stappen, dan kan het geld en de moeite beter in andere duurzame projecten worden gestoken.

Volgens een Europese opiniepeiling van het YouGov-instituut uit 2021 is dit niet het geval: meer dan de helft van alle Europeanen (52%) zou het liefste al hun vluchten vervangen door treinreizen. In Nederland ligt dit percentage op 55%. Dit gaat vooral om middellange afstandsvluchten tussen de 5 en 7 uur.

Eén van de belangrijkste redenen waarom men nu (nog) voor het vliegtuig kiest, is de lage ticketprijs. Op het traject Amsterdam-Parijs, bijvoorbeeld, kost een vliegticket bijvoorbeeld de helft van een treinkaartje. Dit komt deels door de vrijstelling van brandstofbelasting voor vliegtuigen, maar ook door alle bovengenoemde punten die soepel treinreizen nu onmogelijk maken.

Zolang reizen met de trein als een tijdrovend, duur alternatief wordt gezien, zal men blijven kiezen voor de auto of het vliegtuig. Vraag en aanbod gaan immers hand in hand: hoe makkelijker het wordt om met de trein te reizen, hoe meer passagiers zullen besluiten om te stoppen met vliegen en rijden.

Wanneer het Europese treinnetwerk eindelijk op elkaar is afgestemd, is een toekomst waarin een treinkaartje goedkoper is dan het gemiddelde vliegticket binnen handbereik.