Statiegeld op PET flesjes en niet meer met je dieselbak de binnenstad in mogen: zijn dit soort wetten goed voor het milieu of schieten ze hun doel voorbij? We namen de proef op de som en onderzochten het effect van langzamer rijden, milieuzones in binnensteden en maatregelen tegen zwerfvuil.
Waarom rijden we 100 km per uur?
'Het grootste probleem uit mijn politieke loopbaan', noemde Mark Rutte het stikstofprobleem. Het jaar: 2019, van corona had nog nooit iemand gehoord. In dat jaar zette de Raad van State een streep door het stikstofbeleid van het kabinet. Het hoogste adviesorgaan van het kabinet oordeelde dat de natuur jarenlang onvoldoende was beschermd als gevolg van te hoge stikstofuitstoot door de industrie, het verkeer en de landbouw. De uitspraak leidde tot een stop op nieuwe bouwvergunningen (bij de bouw van huizen komt immers ook stikstof vrij). Plotseling lag 'het land stil' en kon er op veel plekken niet meer worden gebouwd.
Het kabinet zat met een probleem. De grootste uitstoter van stikstof is en was de landbouw, maar het kabinet wilde de sector ontzien. Dus verzon het kabinet een list om toch extra stikstofruimte te creëren: de 100 km/u maatregel. Door overdag langzamer te rijden zou het wegverkeer minder stikstof uitstoten, en ontstond er weer 'stikstofruimte' voor de bouw.
Het was even wennen, de voet van het gaspedaal af - vooral voor 'vroemvroem-partij' VVD. Rutte noemde de snelheidsverlaging steevast een rotmaatregel, een die nodig was om te kunnen blijven bouwen. Toch werd de maatregel zonder al te veel gemor ingevoerd - de coronacrisis was immers net uitgebroken. Zou de maatregel bovendien niet tijdelijk zijn?
Is 100 km/u rijden effectief?
Tijdelijk is de maatregel niet gebleken. Maar heeft het ook wat opgeleverd voor het milieu? Mwoah, een beetje. De snelheidsverlaging levert een vermindering van stikstofuitstoot op van 4% berekende hoogleraar Environmental Sustainability Jan Willem Erisman. Volgens hem is de maatregel niet de heilige graal: "Snelheidsverlaging was bedoeld om ruimte te maken voor vergunningverlening voor huizenbouw. Daardoor konden weer 33.000 woningen gebouwd worden. De stikstofdepositie is sindsdien wel iets afgenomen blijkt uit de RIVM stikstofmonitor, maar de bijdrage van de snelheidsvermindering was beperkt." Wat de maatregel precies voor effect had, weten we overigens pas volgend jaar. Eind 2023 wordt er een onderzoek gedaan naar de effecten van de snelheidsverlaging.
Jan Willem Erisman
Dat we allemaal langzamer rijden heeft dus wel een beetje impact, maar het lost het stikstofprobleem niet op. Bovendien zorgt het wegverkeer voor maar 6% van de totale stikstofuitstoot en kunnen de grootste klappers gehaald worden bij de industrie en de landbouw. Een uitdaging waar stikstofminister Van der Wal nu met de boeren uit moet zien te komen.
Wat zijn milieuzones?
Een andere milieumaatregel die niet altijd populair is, is de milieuzone. Gemeentes kunnen zelf zo’n milieuzone instellen waarbij ze oude dieselauto's, vrachtwagens of andere vervuilende voertuigen weren. Kortom: je mag dan met je oude dieselbak de stad niet meer in. Doe je dat toch, dan krijg je een boete.
Milieuzones worden ingesteld omdat de luchtkwaliteit in veel grote Nederlandse steden niet aan Europese richtlijnen voldoet. De meters slaan er in het rood uit bij schadelijke stoffen van gemotoriseerd verkeer zoals roet, stikstofoxiden en fijnstof.
Volgens het RIVM is vooral fijnstof een groot probleem voor de volksgezondheid. Levensgevaarlijk voor mensen met astma en COPD. Ook kan langdurige fijnstofblootstelling leiden tot ziektes als longkanker, Alzheimer en Parkinson, diabetes en hart- en vaatziekten. Genoeg redenen dus om vervuilend verkeer in binnensteden aan te pakken.
Fijnstofuitstoot zorgt voor gezondheidsproblemen
Autolobby niet blij met milieuzones
De gemeente Utrecht startte in 2007 als een van de eerste gemeentes met een milieuzone voor het centrum. Het was even wennen, vooral voor liefhebbers van klassieke auto's. De Koninklijke Nederlandse Automobielvereniging (KNAC) ging naar de rechter: voor oldtimers moest een uitzondering worden gemaakt.
Ook in Rotterdam kwam de autolobby in opstand toen Burgemeester Aboutaleb in 2016 een milieuzone afkondigde. Rotterdam ging een stapje verder dan Utrecht: niet alleen oude dieselvoertuigen waren niet meer welkom, ook voor 1992 gebouwde benzineauto's. Daarop kwam de Stichting Rotterdamse Klassiekers in het verweer. Volgens de oldtimerliefhebbers was de ‘milieuwinst’ van een oldtimerverbod onvoldoende aangetoond.
Inmiddels heeft Rotterdam de milieuzone versoberd en geldt die alleen nog voor vrachtwagens. De gemeente gaat wel op zoek naar andere manieren om de luchtkwaliteit te verbeteren, de automobilist wordt daarbij voor nu ontzien.
Oldtimerliefhebbers waren niet blij met de milieuzone
Effect van milieuzone op luchtkwaliteit
Maar hebben tegenstanders gelijk als ze zeggen dat een milieuzone niet werkt? Dat valt te bezien. In Utrecht ving de KNAC bot bij de rechter, en oordeelde de Raad van State dat de milieuzone in z'n geheel mocht blijven. In 2015 breidde de gemeente Utrecht de milieuzone zelfs uit en werden ook dieselpersonen- en bestelauto’s gebouwd voor 2001 uit de stad geweerd.
Na de invoering van de milieuzone deed TNO opnieuw onderzoek naar de luchtkwaliteit in de stad. Wat bleek? De roetuitstoot was met 29% gedaald en er hing minder fijnstof in de lucht. Vergeleken met andere grote steden zonder milieuzone bleek de luchtkwaliteit in Utrecht aanzienlijk beter. En er was een gunstig bij-effect: dankzij de maatregelen namen bewoners ook sneller maatregelen om hun oude auto te verduurzamen of te vervangen. De gemeente stelde daar ook subsidies voor beschikbaar.
Ook Milieudefensie gelooft in milieuzones. Niet alleen omdat lokaal de lucht gezonder wordt, maar ook omdat het gehele wegverkeer sneller verduurzaamt. Milieudefensie wijst ook naar het buitenland voor indrukwekkende resultaten. Zo loopt Duitsland voorop als het gaat om milieuzones, en is in Berlijn de uitstoot van fijnstof door het verkeer met maar liefst 24% afgenomen.
Ondanks het ‘bewijsmateriaal’ van TNO en Milieudefensie hebben tegenstanders soms ook terechte kritiek. Zo was een veelgehoord bezwaar dat niet alleen dieselauto's maar brommers soms ook veel fijnstof uitstoten. Inmiddels hebben Den Haag en Amsterdam een verbod ingesteld voor oude brom- en snorfietsen in hun stadscentra. Ook hadden de tegenstanders wel een punt met het argument dat de milieuzones te versnipperd zijn. Daarom zijn er nu landelijke regels die het voor de automobilist makkelijker maken om milieuzones te herkennen, met één centraal informatiepunt en herkenbare borden. Op deze website is te lezen dat momenteel in Amsterdam, Arnhem, Den Haag en Utrecht een verbod geldt voor dieselauto’s en – bestelbussen.
40% van het zwerfvuil bestaat uit drankverpakkingen
Plastic verbod tegen zwerfafval
Van vervuilende voertuigen naar zwerfplastic. Sinds 2016 gelden er een aantal wetten die plastic zwerfafval terug moeten dringen. Een verbod op gratis plastic tasjes en single use producten (zoals wegwerpbestek en plastic rietjes) en statiegeld op kleine PET-flessen. Maatregelen die hard nodig waren, volgens Dirk Groot, alias de Zwerfinator. Dirk raapt en monitort al sinds 2016 zwerfvuil: "Ik zag dat rapporten van de overheid en de industrie niet overeenkwamen met de praktijk. Want vaak werden die onderzoeken gedaan op 'hotspots' zoals rond scholen en bij festivals. Maar zwerfafval is iets dat altijd en overal rondslingert. En dat kon ik bewijzen.” Inmiddels worden Dirks onderzoeken ook door de overheid als serieuze databron gebruikt.
Industrie wil geen wetgeving tegen zwerfvuil
Zwerfafval bestaat vooral uit plastic. Initiatieven van de verpakkings- en frisdrankindustrie hebben nooit tot echte oplossingen geleid, ziet Dirk: "Ken je die campagnes van Nederland Schoon? Daar zit de verpakkingsindustrie achter. En die hadden het voorheen vooral over het tegengaan van peuken en kauwgom. Maar ik kon gewoon aantonen dat drankverpakkingen 40% van het volume en gewicht van het zwerfvuil vertegenwoordigen."
Dirk 'Zwerfinator' Groot in actie
Er wordt al heel lang gesproken over statiegeld op PET-flesjes. Volgens Dirk wilde de politiek het, onder druk van de industrie, aan de consument en de markt overlaten. "Maatregelen zoals campagnes, posters en extra vuilnisbakken plaatsen: het helpt allemaal niks. Het is een tactiek om te vertragen. Maar met mijn metingen kon ik ook aantonen dat het écht niet werkte." Met name de supermarkten waren fel gekeerd tegen statiegeld op flesjes: "Het zou ingewikkeld zijn met de inname, er was geen ruimte in het magazijn. Zij legden liever de schuld bij de consument."
Na de vele mislukte pogingen van de industrie om het zelf op te lossen, heeft de overheid het statiegeld op kleine drankflesjes uiteindelijk toch ingevoerd. En met succes: sindsdien zijn de plastic flesjes in het zwerfvuil met maar liefst 70% afgenomen. Dirk: "Een van de bij-effecten is dat mensen nu zelf plastic flesjes gaan rapen: want dat levert nu geld op. En zo komt het op een plek terecht waar het gerecycled gaat worden."
Plastic tasjes niet gratis
Dirk is met Zwerfinator begonnen toen de gratis plastic tasjes al verleden tijd waren. Volgens eerdere onderzoeken blijkt dat sinds het verbod er 60% minder tasjes in het zwerfvuil zijn. Ook Dirk komt op straat weinig zwerftasjes meer tegen: "Het is heel erg ingeburgerd dat mensen hun eigen tas meenemen. Vooraf waren partijen zoals de VVD enorm bang voor betutteling. Maar het is toch juist andersom? Als je steeds maar iedereen gratis een tasje meegeeft is dát toch betutteling? Alsof je dit niet zelf kan regelen.”
Ook de wegwerpplastics zijn inmiddels wettelijk verboden. En ook die maatregel heeft aantoonbaar effect. “In 2016 bestond 61% van het zwerfvuil uit plastic, afgelopen jaar was dat nog maar 44%. Je ziet de spullen dus nog wel terug in het zwerfvuil, het is alleen minder erg omdat het hout of papier is." Dirk ziet dat de verandering aan de bron echt helpt: dat kan zijn door wetgeving of door bedrijven die zelf de stap zetten om hun verpakkingen te verduurzamen: "Campagnes voor bewustwording helpen niet. Je moet gewoon zorgen dat het plastic niet meer op straat terecht kan komen."
Lost wetgeving milieuproblemen op?
Wetgeving kan een belangrijk instrument zijn om de noodzakelijke stappen te zetten naar een schone leefomgeving. Maar daar kleven altijd belangen aan waardoor wetgeving traag op gang komt, de industrie en bedrijven verdedigen de status quo of rekken tijd door te zeggen dat ‘de markt’ dit zelf moet oplossen.
Maar Dirk Groot ondervindt steeds opnieuw dat er pas écht wat gebeurt als er wetgeving komt - vaak na jaren vertragen en traineren. "De meeste mensen houden gewoon niet van verandering, en dat leidt tot weerstand. Maar het zijn vaak emotionele argumenten. Maar ik zie het effect van de maatregelen direct: dankzij de maatregelen is er gewoon veel minder plastic troep op straat."
