Van hybride naar volledig elektrisch rijden is niet voor elk budget. Onze redacteur Malini ging daarom voor een tweedehands elektrische auto. Wat kwam er tijdens het koopproces (en daarna) op haar pad? Met de hulp van ANWB-autovraagbaak Jos van der Drift kwam ze meer te weten over accudegradatie, schommelende actieradiussen en het belang van computerupdates.
De wens om elektrisch te gaan rijden, heb ik al een paar jaar. De afgelopen vier jaar reed ik in een Toyota Yaris uit 2016, een hybride auto die ik in 2019 had gekocht. Destijds met het idee dat ik een duurzame stap zette. Deze wagen bleek echter maar tot een snelheid van grofweg 50 kilometer per uur op de elektromotor te rijden, bij langere afstanden stootte ik alsnog bakken met CO₂ uit.
Dit jaar was het dus tijd om voor echt elektrisch te gaan. Het aanbod aan tweedehands auto’s-met-een-stekker is prima. Op verkoopsite Autotrack krijg ik bijna 12.000 hits als ik op gebruikte elektrische auto’s zoek en bijna 2.000 resultaten op maximaal 50 kilometer vanaf mijn woonplaats.
Ik heb één belangrijke eis: de auto moet over een behoorlijke actieradius beschikken, want voor mijn werk als journalist rijd ik regelmatig 200 kilometer op een dag. Een voorkeur voor een merk, heb ik dit keer niet. Ik heb lang Toyota gereden, maar die hebben hun eerste (voor mij onbetaalbare) elektrische auto pas in 2023 op de markt gebracht en tweedehandsjes zijn er nog niet.
Vol enthousiasme start ik mijn zoektocht en klik op een advertentie van een Peugeot e-208. De auto heeft volgens het merk een actieradius van 340 kilometer. Dat moet genoeg zijn, maar ik weet dat bij kou en op de snelweg de prestaties vaak tegenvallen, dus hoe ver kom ik echt? De website ev-database.org biedt uitkomst. Per autotype staat hier op basis van meerdere gebruikerservaringen wat de echte actieradius is. Dat blijkt 205 kilometer in de winter met snelwegkilometers te zijn, wat ik te krap vind. De Peugeot e-208 schrap ik van mijn lijstje.
De actieradius van de Peugeot e-208 is voor mij net te klein. Foto: Stellantis.
Het blijkt een probleem te zijn, wat bij mijn zoektocht naar een tweedehandsje steeds terugkomt. De actieradius van oudere auto’s is beperkt en bovendien neemt die ook nog eens af als een accu slijt, hoor ik van een deskundige.
Jos van der Drift, expert automotive bij de ANWB, spreekt over accudegradatie. “Als een auto zes of zeven jaar oud is, kan de actieradius soms tot zo’n twintig procent gedaald zijn. Dat is afhankelijk van de hoeveelheid kilometers die gereden zijn. Na 150.000 kilometer ga je het merken. Maar ook de manier van laden is belangrijk. Als je voorganger vaak een snellader gebruikt heeft, bevordert dat de degradatie. Regulier laden is beter. Je kunt met een iets mindere accu trouwens nog uitstekend rijden, maar als je verre ritten maakt is het wel iets om rekening mee te houden.”
Bij de goedkope auto’s, waar ik eerst bij zoek, duikt opvallend vaak de Renault Zoë op. Er is een verklaring voor die lage prijs. Je koopt namelijk wel de auto maar niet de accu, die huur je. Renault is het enige automerk dat huuraccu’s aanbiedt. Dit doet het merk om de aanschafprijs laag te houden en veel mensen in staat te stellen om elektrisch te rijden.
Bij tweedehands Renault Zoë's huur je vaak de accu. Foto: Renault Groep.
Een mooie gedachte maar er zit wel een keerzijde aan: je betaalt per kilometer dus als je veel kilometers maakt, kan het duur uitvallen. En je betaalt ook nog eens voor een verplichte ‘accuverzekering’. Het valt me op dat Renault bij nieuwere elektrische modellen de huuroptie niet meer aanbiedt. Ook de Renault Zoë valt af.
Ik besluit naar tweedehandsjes in een wat duurdere prijsklasse te kijken. Voor mijn oude Yaris krijg ik volgens een grove berekening € 14.000 terug en ik kan ongeveer € 10.000 bijleggen. Als ik zoveel geld aan een auto uitgeef, heb ik echter ook wat extra eisen. De wagen moet een leuk kleurtje hebben en adaptive cruise control, waarmee je een voorganger op een vaste afstand automatisch volgt. Heel handig voor in de file.
Een kennis wijst me op de Volkwagen ID3. Die heeft een accu van 58 kWh, met volgens de fabrikant een actieradius van 426 kilometer. Ik voel wel wat voor een proefritje. Mijn oog valt op twee exemplaren, beiden in dezelfde prijsklasse: de één met 10.000 kilometer op de teller en de andere met bijna 48.000. Ik ga voor die met de meeste kilometers , simpelweg omdat die in mijn woonplaats Breda staat.
Via een kennis word ik op de Volkswagen ID3 gewezen. Foto: Volkswagen.
De Volkswagen ID3 ligt goed op de weg en is stil. Tijdens de rit schrik ik als ik na zo’n 20 kilometer op het dashoard zie dat de actieradius meer dan gehalveerd is. Is de accu wel goed? Later informeer ik bij de verkoper waarom de prijs bijna even hoog is als bij de andere ID3 (bij dezelfde dealer alleen in een andere stad) met 38.000 kilometers minder op de teller. Volgens de verkoper heeft de auto van mijn proefrit altijd in Nederland rondgereden en is de andere auto geïmporteerd. Bij de laatste kan de RDW de kilometerstand niet garanderen. Dat drukt de prijs.
Een andere min bij de auto waar ik net in heb gereden zijn de banden. Voordat ik ging rijden zag ik dat banden al wat slijtage vertoonden. Een nieuwe bandenset (zomerbanden) kost ruim 900 euro weet ik. Elektrische auto’s zijn door de accu’s zwaarder dan benzineauto’s en dieselwagens. Omdat je ook nog een sneller kunt optrekken slijten de banden harder en kwamen bandenfabrikanten met speciale, maar wel dure banden.
Als de verkoper ook nog met een lager bedrag voor mijn oude Toyota komt dan verwacht, is de keuze snel gemaakt. Deze wordt het niet.
Omdat de ID3 wel lekker reed, vraag ik een proefrit aan met de andere ID3 die bij een garage in Bergen op Zoom staat, op een half uurtje rijden. Bij deze garage heb ik ook mijn vorige twee Toyota's gekocht. De importauto komt uit Zuid-Europa en oogt gloednieuw, op wat krassen op de bumper na en ook de banden zien er nog goed uit.
Na de proefrit bekijk ik het aantal kilometers dat ik gereden heb en vergelijk de actieradius aan het einde met die aan het begin van de rit. Het verschil tussen die twee is ongeveer gelijk aan het aantal gereden kilometers. Voor mij is dit een belangrijke bevestiging.
Ik besluit de auto te kopen, ook omdat ik een jaar garantie krijg. Onderhandelen blijkt lastig, maar ik krijg wel een afleverpakket ter waarde van € 499 cadeau, inclusief een grote beurt.
Deze is het geworden: een ID3. Malini koppelt haar elektrische auto aan de laadpaal. Privéfoto.
Na een week, op 21 februari, kan ik de auto ophalen. Een nadeel: er blijkt geen onderhoudsboekje bij te zitten. Die heeft de vorige eigenaar niet meegeleverd. Dat is een probleem als ik al na minder dan een week ’s nachts terwijl het sneeuwt en de lantaarnpalen uit zijn op de vluchtstrook van de A58 bij Eindhoven sta. “Storing elektronisch aandrijfsysteem”, zo geeft het display aan bij het rijden waarna ik een veilige plek zoek.
Elektrische auto’s zijn net computers en nadat ik de motor opnieuw start is de storingsmelding weg. Ik besluit na even via Google op de storingsmelding te hebben gezocht, verder te rijden maar meld het probleem wel ’s nachts per mail nog bij de garage. Kan ik hier wel veilig in blijven rijden?
Een antwoord laat op zich wachten en de storing blijkt het begin van een communicatieve lijdensweg. De Toyota-garage laat het afweten. “Tja, het is een Volkswagen, daar hebben wij geen verstand van”, luidt het antwoord van de werkplaatsman zonder snel met een oplossing te komen. Ook bij andere problemen die in de eerste weken opdoemen, is dit het antwoord dat ik krijg.
Foto: Tweakersforum
Iedere garage kan een benzineauto of hybrideauto repareren en onderhouden. Maar dit geldt niet voor elektrische auto’s, zegt ANWB-specialist Jos van der Drift. Het onderhoud is veel complexer geworden: “Je hebt speciale apparatuur nodig om storingen uit te kunnen lezen. Er is hoogspanningsgevaar, er zijn allerlei veiligheidseisen. Onderhoud kun je eigenlijk alleen bij de merkdealer doen van het merk auto die je hebt. Een goede servicebeurt bij een fastfitter of zelfs een merkdealer, die in een ander merk handelt, kun je voorlopig wel vergeten.”
Na veel soebatten en meer dan een week wachten waarbij ik de auto niet voor een verre rit durf te gebruiken, krijg ik toestemming om de auto op rekening van mijn garage bij een Volkwagen-dealer uit te laten lezen. Het blijkt bij de storingen om bekende problemen te gaan. Zoals een Windows-computer regelmatig software-updates krijgt, blijken er ook twee terugroepacties bij de dealer voor mijn ID3 open te staan. Je zou dit kunnen zien als een voordeel van tweedehands een e-auto kopen. Autobezitters die de auto in 2020 nieuw kochten, moesten vervolgens maanden wachten tot de softwareupdate uitkwam en de kinderziektes opgelost werden. In wezen dienden zij als proefkonijn. Tweedehands kopen heeft dus voor -en nadelen.
De auto zit vol storingen, zegt de monteur na een controle. De softwareupdate waarmee dit wordt opgelost neemt twee dagen in beslag en kan vanwege drukte bij de VW-garage pas in april worden uitgevoerd. Maar de monteur drukt me op het hart dat ik wel veilig in mijn wagen rond kan rijden in de tussentijd. Medio april breng ik mijn auto voor twee dagen naar de VW-dealer en krijg tijdelijk een benzineauto mee. Het verschil valt op: wat maakt zo'n benzinemotor toch een lawaai als je een stille elektrische auto gewend bent!
Maar terwijl ik na de softwareupdates over de snelweg zoef, blijft er één vraag in mijn hoofd spelen. Wat is nu de restwaarde als ik die auto over een jaar of vijf weer van de hand doe? Expert Jos van der Drift weet het ook niet. “De markt is ontzettend grillig. Je ziet dat tweedehands e-wagens nu lang blijven staan bij de dealers. Veel elektrische chauffeurs rijden zakelijk en kopen dus een nieuwe. De vraag naar tweedehandsjes is nog niet groot. Maar over een paar jaar kan dat weer anders zijn.”
Bij het schrijven van dit artikel maakte ik dankbaar gebruik van de kennis van Jos van der Drift.
